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19/03/2015

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19/03/2015

QUESTION TIME SULLA PROBLEMATICA DEL PASSANTE NORD DI BOLOGNA

QUESTION TIME SULLA PROBLEMATICA DEL PASSANTE NORD DI BOLOGNA

Nella seduta di ieri sono intervenuto al Question Time presentando una interrogazione al Ministro Lupi sulla questione del Passante Nord di Bologna. 

Qui il testo della mia interrogazione: 

CATANIA. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che: 
attualmente convergono su Bologna quattro tronchi autostradali: la Bologna-Milano (A1), la Bologna-Firenze (A1), la Bologna-Padova (A13) e la Bologna-Ancona (A14), collegati fra loro dal sistema tangenziale di Bologna. Questa arteria di circa 22 chilometri che va da Casalecchio a San Lazzaro è costituita da un'autostrada a due corsie più quella di emergenza per ogni senso di marcia al centro e all'esterno da altre due corsie più quella di emergenza complanari a traffico libero, che raccordano tutte le strade radiali convergenti sul centro urbano. Dal 2007 la corsia di emergenza autostradale tra le uscite di San Lazzaro e Borgo Panigale-Milano è stata allargata di 1,2 metri e trasformata in «terza corsia dinamica» percorribile dal traffico in caso di necessità con segnalazione semaforica; 
per decongestionare questo nodo cruciale della rete viaria italiana, il cui potenziamento è stato inserito tra gli interventi strategici di preminente interesse sia nazionale che regionale (delibera Cipe 21 dicembre 2001, n. 121), sono state proposte negli anni diverse soluzioni che non hanno avuto seguito fino all'8 agosto 2002, quando è stato sottoscritto un accordo tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la regione Emilia-Romagna, la provincia di Bologna ed il comune di Bologna, che prevede la realizzazione di una nuova infrastruttura denominata «passante nord di Bologna»; 
fin dall'inizio sono state sollevate da più parti aspre critiche sull'opera, per il suo pesante impatto ambientale in un territorio già ampiamente cementificato (Ispra stima che in Emilia-Romagna ci sono valori compresi tra l'8 e il 10 per cento di suolo consumato), per l'aumento del consumo energetico dovuto all'aumento di percorrenza ed il conseguente incremento di emissioni inquinanti, per il consumo di territorio agricolo pregiato (oltre 700 ettari) e l'inibizione delle colture di qualità su un'area molto maggiore (8.000 ettari), nonché per il costo economico elevatissimo (circa 1,9 miliardi di euro per il progetto 2003 e 1,5 miliardi di euro per quello del 2014). A fronte di tali elementi negativi si stima che l'opera allontanerebbe dalla città circa il 20 per cento del traffico e solo a patto di imporre pesanti disincentivi sull'asse tangenziale. Nel 2003 si pensava ad un sovrapedaggio secco sull'asse tangenziale, mentre per la versione attuale è stato escogitato un sistema basato su pericolosi passaggi tra autostrada e tangenziale e complicati pedaggi di disincentivo per il nodo bolognese che penalizzerebbe i pendolari bolognesi. Lo scenario di traffico alla base dal progetto (+ 2,5 per cento annuo fino al 2025) appariva fin dal 2003 in contrasto con i dati di previsione reali e, infatti, successivamente, secondo i dati di Autostrade per l'Italia spa, si è verificata una riduzione, da 180.000 veicoli al giorno nel 2002 a 150.000 nel 2012; 
nell'aprile 2004 è stato presentato un progetto alternativo da parte di un comitato di cittadini, studiato avendo come riferimento i principi di nessun consumo di nuovo territorio, minimizzazione dell'impatto ambientale e del risparmio energetico, mediante il miglioramento dell'esistente sistema tangenziale. Il tutto a costi e tempi di realizzazione pari a circa un terzo di quelli del passante nord
il progetto è stato respinto dalla provincia nell'ottobre 2004, gli enti locali hanno deciso di proseguire il progetto del passante nord malgrado tutti gli aspetti negativi che emergevano ad un'attenta analisi e le violazioni delle norme europee sulla libera concorrenza a cui l'Unione europea ha posto dal 2003 al 2010 ben 3 divieti, con precise condizioni da rispettare, pena l'apertura di una procedura di infrazione. Nonostante ciò, il comitato tecnico-scientifico della provincia aveva riconosciuto la fattibilità tecnica del progetto alternativo ed i benefici sul traffico del nodo bolognese. Il parere di fattibilità era stato confermato anche dal convegno alla facoltà di ingegneria di Bologna nello stesso anno; 
il passante nord nella più recente versione sottoscritta con l'accordo del 29 luglio 2014, firmato dal Ministro interrogato, dall'assessore regionale dell'Emilia-Romagna Peri, dal vicepresidente della provincia di Bologna Venturi e Autostrade per l'Italia spa, è una bretella autostradale a sole due corsie, invece delle tre del progetto originario, con una lunghezza di 38 chilometri, al costo stimato di oltre 1.500 milioni di euro, che manterrà il tratto autostradale A14 al centro della tangenziale di Bologna, senza la completa banalizzazione delle corsie, ma con un pericoloso sistema di porte di scambio traffico tra autostrada e tangenziale e viceversa (bypass), che peggiorerebbe ulteriormente il traffico nel nodo bolognese (studio di Autostrade per l'Italia spa del 2013); l'impatto ambientale del progetto in questione sarebbe devastante come il progetto del 2004 e inciderebbe su un territorio agricolo particolarmente pregiato, distruggendo fisicamente circa 700 ettari (comprese fasce di rispetto e interclusioni) e danneggiandone altri 8.000, come si rileva dallo studio effettuato dalla provincia di Bologna nel novembre 2004. Il tracciato, completamento in rilevato, ad una altezza media di metri 3,70 richiederebbe un prelievo di materiale di cava di oltre 3,8 milioni di metri cubi di inerti. A questi risultati improponibili si aggiungono aumenti del consumo energetico (+ 25.000 tonnellate equivalenti di petrolio all'anno) e dell'inquinamento (+ 75.000 tonnellate all'anno di anidride carbonica) per il maggior percorso; 
all'articolo 14 dello schema di convenzione tra Anas e Autostrade per l'Italia spa si consente a quest'ultimo soggetto di poter utilizzare le risorse indicate alla voce «altri interventi». A queste risorse si fa riferimento nell'accordo del 29 luglio 2014, per l'adeguamento e il potenziamento della rete autostradale del nodo bolognese. Tali risorse non risultano pertanto esclusivamente vincolate alla realizzazione del cosiddetto passante nord; 
nel rispondere all'interrogazione n. 4-05198 del 19 giugno 2014, a prima firma dell'interrogante, il Ministro interrogato affermava che, in base all'accordo del 29 luglio 2014, la società Autostrade per l'Italia spa si è impegnata ad elaborare la progettazione preliminare di tale intervento. Al quinto punto delle premesse del citato accordo del 29 luglio 2014 si afferma, tuttavia, che «si è preso atto che al momento non esistono altri tracciati alternativi rispetto alla soluzione condivisa con gli enti locali», nonostante vi siano dal 2004 all'attenzione degli enti locali proposte di tracciato alternativo, tuttora valide tecnicamente, rispetto a quello previsto dal progetto del «passante nord»; 
l'articolo 2 dell'accordo del 29 luglio 2014 lascerebbe inalterata la questione del traffico del nodo bolognese, in quanto non ci sarà alcuna banalizzazione e verranno realizzati punti di interscambio (bypass) tra le complanari e l'attuale tracciato autostradale dell'A14, che rimarrà al centro. Tale soluzione di ingresso e uscita da destra e da sinistra in molteplici punti dei tratti stradali in questione non potrà che generare rallentamenti e situazioni pericolose, anziché favorire il flusso di traffico sul nodo; 
Autostrade per l'Italia spa non ha completato i lavori in autostrada A14. La terza corsia dinamica ha risolto solo in parte i problemi del traffico autostradale, data la sua natura di provvedimento temporaneo privo delle corsie di emergenza –: 
quali iniziative intenda il Governo intraprendere al fine di valutare alternative reali al progetto in questione, che, differentemente da quanto affermato nell'accordo del 29 luglio 2014, erano state già presentate nel 2004 e validate tecnicamente, e se non ritenga preferibile valutare la proposta alternativa di potenziamento in sede come il completamento dell'intervento parziale in A14 del 2008, al costo stimato di circa 600 milioni di euro, e impiegare le risorse restanti dallo stanziamento di 1.280 milioni di Autostrade per l'Italia spa per apportare importanti miglioramenti funzionali tecnologici sull'asse tangenziale, come autosufficienza energetica, riduzione degli inquinanti, asse logistico e di servizi e aumento dei varchi radiali, nonché per terminare alcune opere stradali minori nella pianura nord di Bologna indispensabili per il territorio, bloccate o incompiute da decenni, che porterebbero i benefici attesi al quadrante nord di Bologna, risparmiando risorse finanziarie e limitando al minimo il consumo di nuovo territorio. (3-01376)

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